En av Climate Futures sine partnere i Smart Shipping-noden er shippingselskapet Western Bulk. Vi har tatt en prat med Egil Husby, strategisjef i Western Bulk, for å høre mer om selskapet og hva de håper å få ut av samarbeidet med Climate Futures.
Om Western Bulk
Kort fortalt transporterer Western Bulk råvarer på sjøen fra en havn til en annen. Med en flåte på rundt 120 skip og kunder over hele verden er de innom flere hundre forskjellige havner i løpet av et år. I motsetning til mange av konkurrentene eier ikke Western Bulk skipene selv, men leier i stedet skip fra skipseiere og fokuserer utelukkende på transportering av varer fra A til B.
– Våre kunder er selskap som enten produserer eller konsumerer råvarer, for eksempel Norsk Hydro, som trenger råvarer til sine aluminiumsverk i Norge. Da kan de gjøre en kontrakt med oss, og så transporterer vi alumina for eksempel fra Brasil til Norge og tar ansvar fra hele prosessen med lasting i Brasil, gjennomføring av sjøreisen og lossing i Norge.
For Western Bulk handler det om å gjøre skipsfart mest mulig effektivt. De opererer i to marked samtidig: marked for frakt, hvor man lager nye kontrakter for å frakte last og råvarer, og marked for skip, hvor Western Bulk leier inn skip på kort- og langtidskontrakter. Fordelen med å sitte i begge markedene er at de da kan bygge opp eksponering mot fraktmarkedet hvis man for eksempel tror at det kommer til å bevege seg i en viss retning.
– Hvis vi for eksempel tror at Atlanterhavet kommer til å bli sterkt, altså at det vil bli høy etterspørsel i dette området, kan vi sende båter fra Stillehavet til Atlanterhavet og dermed tjene penger på prisforskjellen. Så det er jo en trading-operasjon her også som går på å utnytte det faktum at det globale markedet for skip og last er i bevegelse hele tiden, og det beveger seg forskjellig for ulike båter og ulike laster. Det er nettopp det som er hoved-forretningsmodellen her: å tjene penger på å være smart i dette markedet.
I tillegg til å drive med på transport er Western Bulk altså et trading-selskap. De flytter skip etter forespørsel og tar laster i det såkalte spot-markedet. I tillegg har selskapet kontrakter med enkelte kunder, og disse innebærer faste lasteforpliktelser over tid.
– Vi kan for eksempel forplikte oss til å skipe en last en gang i måneden over to år. For å sikre en slik forpliktelse vil vi typisk også leie inn et skip for en tilsvarende periode, altså to år i dette tilfellet. Det betyr imidlertid ikke at vi kommer til å bruke akkurat dette skipet for å løfte disse lastene. Hvis vi ser at det er mer effektivt, kan vi for eksempel bestemme oss for at det er bedre å leie det ut til noen andre og heller leie inn båter fra markedet for å gjennomføre reisene under kontrakten. Vi flytter hele tiden båter rundt der vi tror vi får best betalt og så tar vi laster i områder der vi tror vi kan få tak i billigere båter. På den måten ser vi hele tiden etter muligheter for å optimere eller skvise ut en margin ved å finne laster vi tror betaler godt og billige båter.
Når man er innom så mange havner som Western Bulk er i løpet av et år, er det viktig å ha god lokal kunnskap. Man må kjenne til de lokale forholdene på stedene man transporterer til og fra. På den måten får man lasten ombord tryggest og mest effektivt, og kan transportere den dit den skal og losse den på en trygg måte. Dette er ifølge Husby en viktig kunnskapskomponent.
Effektivitet er viktig for Western Bulk. De er ikke et rederi i tradisjonell forstand, for de eier som nevnt ikke noen skip. Men hvilken betydning har egentlig det?
– Vi er gode på å matche riktig type last til riktig skip til riktig tid. Vi bidrar til å gjøre markedet mer effektivt ved å bruke de båtene som passer best til forskjellige type lasteoppdrag. Da bidrar vi til å redusere ballasttid og øke effektiviteten på flåten, blant annet ved å passe på at båtene som ligger nærmest lasten er de som blir brukt. Da slipper man å sløse bort tid på å seile uten last om bord, og vi bidrar da også til redusert utslipp fra næringen.
Underveis må man også ta mange beslutninger: hvor fort skal man seile for å få best resultat? Skal man seile rundt eller gjennom en storm? Hvor skal man kjøpe drivstoff? Trenger man to eller en taubåt i havnen? Disse beslutningene er med på å avgjøre hvorvidt Western Bulk tjener penger på en last eller ikke.
– For å tjene penger må vi alltid ta flere gode en dårlige beslutninger, og våre ansatte tar daglig viktige avgjørelser. Det kan gå på alt fra hvilken kontrakt man skal velge, hvilken båt man skal bruke til hvor fort skal man seile. Man må vite hvordan man skal håndtere dårlig vær og hva man kan forvente av en orkan. Det å ta disse gode beslutningene krever at man hele tiden ligger foran på kunnskapskurven. Vi kan ikke lene oss på at vi var gode i fjor – dette markedet er ekstremt dynamisk og ting endrer seg hele tiden, både med tanke på hvilke råvarer som går hvor, hvilke kunder som er aktive og hvilke båttyper som passer best. Været er også en slik viktig faktor som hele tiden er i endring, og som endrer seg mer nå enn det gjorde tidligere. Hvis vi ikke henger med på det som skjer så tar vi gradvis dårligere beslutninger, så vi er avhengig av å holde oss oppdatert og hele tiden løpe litt fortere enn konkurrentene.
Klimaendringers påvirkning på shipping-industrien
Klimaendringer fører til mer ekstremvær, noe som naturlig nok gå utover en industri som er så sårbar for vær og vind, og shipping-industrien har allerede begynt å merke både fysiske og økonomiske konsekvenser av dette.
Hvordan ser dere konkret at klimaendringer påvirker shipping-industrien?
– Litt tilbake til når vi skal gjøre en kontrakt med for eksempel Hydro. La oss si vi skal gjøre en treårs-kontrakt for å transportere alumina fra Brasil til Norge. Det meste av risikoen knyttet til forsinkelser på grunn av vær ligger da på oss. Hvis det regner mye i havnen kan man ikke nødvendigvis laste og losse, og da må man vente. Er det dårlig vær underveis bruker vi lenger tid på reisen, det koster penger, og vi bruker også mer drivstoff, som også koster penger. Det er altså en direkte kostnadskomponent knyttet til at været blir dårligere og mer uforutsigbart. Hvis vi skal klare å prise kontrakter på riktig måte må vi prise inn usikkerhet knyttet til både regn, endring i havstrømmer og andre typer værfaktorer som påvirker oss. Andre eksempler på værfaktorer som er viktige, og der man ser mer ekstreme utslag og mer ustabile mønstre, er vannføring i elver som Mississippi i USA og Paraná i Argentina, og monsunsesongen i sør-Asia.
– En annen ting er at det er større risiko for at du får hendelser, som skader eller ulykker, som skyldes vær. Vi hadde nylig 3-4 båter som ble rammet av Hurricane Ida i USA. Noen båter ble liggende i elven uten å kunne komme til kai, andre ble forsinket, laster ble kansellert fordi infrastrukturen på land blir ødelagt. Her har vi helt konkrete eksempler på at økt risiko for ekstremvær direkte påvirker vår virksomhet ved at det skaper forsinkelser, men også skade på last, skip osv. som vi må håndtere.
Western Bulk var blant annet involvert i en masteroppgave med Climate Futures som brukte historisk værdata for å beregne hvordan været kom til å være lenger fram i tid. Med et klima i rask endring mot mer ekstremvær vil ikke dette nødvendigvis være like enkelt å basere seg på.
Kan du utdype litt om denne problematikken?
– Vi har mange modeller som baserer seg på historiske data. Litt tilbake til det med faste, sesongmessige mønster. For eksempel når det gjelder bunkersforbruk, som den masteroppgaven var litt inne på, så bruker vi en værfaktor som indikerer hvor mye ekstra drivstoff eller tid man kommer til å bruke for å seile en viss distanse på forskjellige tider av året. På vinterstid tar det for eksempel lenger tid for da er det mer motstrøm. Men modellene vi bruker blir stadig mindre treffsikre fordi været blir mer ustabilt, og da er vi avhengig av å få inn bedre værprognoser slik at vi kan bygge modellene våre på de istedenfor historiske data. Modeller som bygger på historiske data blir sannsynligvis mindre relevant, og vi blir mer og mer avhengig av å ta utgangspunkt i gode værprognoser som ikke bare ser en uke fram i tid, men kanskje en måned eller to.
Når forholdene ligger til rette kan selskapet i tillegg sette høyere priser fordi de kan forvente rask levering uten forsinkelser og problemer grunnet værforhold. Dette er et annet godt eksempel på at sesongvarsling er viktig for å kunne planlegge fram i tid med tanke på hvilke båter man skal bruke, hvilken last de burde ha, hvor lang tid man skal regne å bruke og ikke minst hvor mye drivstoff man må beregne.
– Hvis vi ser at sesongvarselet indikerer mildt og tørt vært i januar og februar i Stillehavet har vi mer selvsikkerhet til å aggressivt prise laster som transporterer korn fra USA til Kina. Eller hvis sesongvarselet viser at det blir veldig kaldt i Baltikum, da pleier det å være is i vannet der, og da må vi passe på å skaffe oss båter som kan håndtere is slik at vi kan betjene kundene som skal transportere ting der.
Samarbeid med Climate Futures
Hvordan ble dere oppmerksomme på Climate Futures?
– Det skjedde via professor ved NHH, Roar Ådland, som vi har jobbet med tidligere på andre prosjekter og har god dialog med. Han trengte partnere på shippingsiden, og det trengte vi egentlig ikke så lang tid på å si at vi var interessert i å være med på. Det er to hovedgrunner til at vi ønsker å være med på et sånt samarbeid: den generelle grunnen er at vi har glede av å jobbe med forskningsmiljø. Vi har ikke kapasitet til å grave dypt i alle problemstillinger, og det å jobbe med forskere som ligger i forkant på ulike problemstillinger er nyttig for oss. I tillegg hjelper vi også dem med å komme opp med relevante tema som de kan forske på samtidig som vi får hjelp til å løse utfordringene vi har. Det synes jeg er en veldig spennende kombinasjon. Generelt liker vi å være med på forskning hvis det er en vinkling som er relevant for oss, og der vi føler vi har noe å bidra med inn i prosjektet.
Videre forklarer Husby at spesifikt for dette prosjektet ser man at vær og klima er store risikofaktorer som selskapet og bransjen står overfor. Shipping-industrien blir helt klart påvirket av endring i værmønster og klimaendringer generelt, og da er det viktig å forstå hvordan det påvirker Western Bulk framover, hvilke store trender som kommer, hvilken effekt det har på markedet og hvordan de kan tilpasse seg for å være best mulig rustet for å møte de utfordringene som kommer som følge av det.
– Dette har vi ikke god nok kompetanse til å forstå på egen hånd, og da er det nyttig å kunne være med og dra nytte av den kompetansen som finnes i et prosjekt som Climate Futures.
Hvordan tenker du dere kan bidra inn i Climate Futures?
– Vi har i alle fall kompetanse på hvordan vær påvirker vår bransje. Det kan jo være verdifullt å vite. Man er vel opptatt av i et prosjekt som Climate Futures at man skal forske på ting som er relevant for industrien, og da må vi komme opp med problemstillinger som har betydning for oss. Det er vel først og fremst den rollen vi har, tenker jeg.
Hvilke konkrete ting ønsker dere skal komme ut av prosjektet?
– I første omgang så har vi begynt med det som er nokså enkelt og kanskje litt kortsiktig, og det er tilbake til dette med prising. Vi er hele tiden i markedet for å gjøre nye laster og gjøre kontrakter med kundene våre for å frakte ting, og da er vi helt avhengig av at vi kan prise de på en riktig måte og at vi kjenner risikofaktorene og kan ta høyde for de når vi setter pris på kontrakten. Vær er en slik risikofaktor og vi ser at det ligger verdi for oss i å kunne ha bedre innsikt litt lenger fram i tid om hvordan været kommer til å se ut på forskjellige steder. Det kan gå på regn, vind, is og flere slike ting som kan påvirke risiko for å gjennomføre en reise, og da må vi vite hvordan den risikoen utvikler seg.
Husby forklarer at dette henger sammen med at man tidligere hadde ganske stabile sesongvariasjoner. Man har ofte kjent til hvilke måneder det regner mye visse steder, eller monsunen som er ganske fast i visse perioder, og slik har det «alltid» vært. Nå ser man at disse mønstrene er mindre faste og det er større usikkerhet knyttet til når monsunen oppstår eller når det er regntid osv.
– Dette gjør det mye vanskeligere å vite hvordan man skal flytte skipene rundt og hvordan man skal prise ting, og det håper vi i første rekke at vi kan få hjelp til å forstå bedre, altså hvordan sesongvariasjonene endrer seg.
Videre kan også sesongvarsling bidra til at man kan få bedre prognoser som går lenger fram i tid, for eksempel på regn, vind og havstrømmer, slik at man kan planlegge lenger i forkant. Husby nevner også at på lenger sikt kan det være interessant å se på hvordan klimaendringer påvirker tilbud og etterspørsel av råvarer.
– Vi lever av å transportere råvarer, og mye av det er for eksempel landbruksprodukter. Der ser vi at klimaendringer påvirker handelsmønsteret. Noen steder blir det tørrere og kanskje produserer man mindre råvarer, andre steder produseres det kanskje mer, og etterspørselen endrer seg. Så hvordan klimaendringer påvirker tilbud og etterspørsel på lang sikt er også noe vi er nysgjerrige på.
Videre nevner også Husby at ved å være med på å effektivisere skipsfarten bidrar de også til å redusere utslipp. Western Bulk prøver hele tiden å ta de riktige valgene, og de mest kostnadseffektive valgene er ofte også de mest klimavennlige.
– Vi bidrar til å redusere utslipp når vi bidrar til å gjøre markedet mer effektivt, så det er en vinn-vinn tenker jeg. Vi tjener mer penger hvis det er mindre ballast-tid og hvis vi kan bruke båtene våre mest mulig til å transportere ting, og det gjør jo også at utslippene blir lavere. I tillegg handler det for oss om å se hvordan endringer i klima påvirker vår hverdag. Ved å være med i Climate Futures sørger vi for at vi er oppdatert også på dette området, og sitter på de nyeste verktøyene og den beste kunnskapen. Det håper vi kan være et konkurransefortrinn.